El último gran maquinista del tren “El Federico”

Un día los vecinos del interior quedaron esperando la llegada del tren en los andenes, con sus miradas perdidas en las vías que terminaban en el lejano horizonte. En realidad, nunca más volvió. Y con él se fueron un montón de historias que desde la nostalgia hoy se recuerdan con mayor fuerza.

De a poco, la lista de ciudad que perdían el servicio se iba acrecentando. Rojas también perdió la llegada de su querida formación denominada “El Federico”, y consigo muchos trabajadores ferroviarios se jubilaron, algunos fueron reordenados dentro de la institución y otros aceptaron el retiro voluntario y terminaron dedicándose a otras actividades, lejos de sus pasiones.

• Vieja postal del anden de Rojas, con la formación a la espera de sus pasajeros.

La historia del rojense Omar Cacheda quedó marcada, ya que aquellas políticas de los 90 hicieron que se convirtiera en uno de los últimos maquinistas que salieron de la estación Federico Lacroze con rumbo a Rojas, ramal que pasaba por diferentes localidades que también se vieron afectadas por la ausencia de El Federico, tal como se lo denominaba. 

Si bien el retorno de los trenes empieza a renacer de a poco, en Rojas el pedido de los vecinos aún parece difícil de lograrse. “Ojalá que se dé. Sería muy lindo porque es un transporte que permite mayor seguridad y, de esta forma, las rutas tendrían menos tránsito”, contó Cacheda a Diario Núcleo, quien aseveró que el ramal “nunca dio pérdidas económicas”. Pero a pesar de ello, y de demostrarlo con balances anuales, esos datos no pudieron torcer las políticas de estado que parecían ya tomadas desde años antes.

El rojense trabajó en los ferrocarriles por más de 30 años. Ese fue su primer y último trabajo, en el medio, la pasión por su profesión jamás quedó  en el camino. “Entre 1991 y 1993 fui inspector, pero previo a eso conducía los coches a motor, locomotoras diésel, e inclusive de vapor”, recordó.

• Omar Cacheda muestra orgullosamente sus certificados de maquinista.

Pero claro que para poder liderar una formación era necesario capacitarse. Sentado en su silla, con los anteojos apoyados casi en la punta de la nariz para tratar de leer unas líneas en todos los libros de trenes que tiene desparramados en su mesa, Cachada contó que los certificados de conducción se obtenían tras rendir examen en la Dirección General de Ferrocarriles Argentinos. “Era un certificado de idoneidad, dejando en claro que éramos idóneos para conducir máquinas a vapor, en diésel o lo que fuera. El de locomotora de vapor lo rendí en 1970”, manifestó.

Pero antes, estuvo unos cinco años transitando los cargos de aspirante provisorio, aspirante efectivo y aspirante autorizado. Con esta última aprobación, Cacheda ya empezó a subirse a las líneas como acompañante. “Una vez obtenida esa categoría, teníamos que estar cuatro años para poder rendir y obtener el primer certificado para máquinas a vapor”, soslayó.

El maquinista recordó que aquellas formaciones calurosas consumían miles de litros de agua para hacer recorridos de 50 kilómetros. Por eso, aun hoy, se ven en las viejas estaciones los enormes tanques que abastecían a los trenes que por allí pasaban.

• En el año 1968 la estación Rojas recibió un premio a las mejores del ramal.

A medida que las locomotoras se iban modernizando, los conductores iban recibiendo más capacitaciones. El conductor recordó que las capacitaciones para motores diésel se hacían en Concordia, donde se adquiría el certificado para conducir locomotoras diésel eléctricas, las cuales tenían un poder de tracción increíble. “Ese certificado lo obtuve en 1975, y en el 78 el de cochemotor”, anexó. “Las locomotoras diésel tenía un tanque de combustible de 3028 kilómetros. Consumían 3 litros por kilómetro, moviendo miles de toneladas, y llegaban a tener una autonomía de mil kilómetros”, contó.

En cuanto al servicio que brindaba, El Federico tenía cuatro recorridos diarios. Luego, pasó a tener uno solo (saliendo de Rojas por la madrugada y volviendo de Buenos Aires por la noche). De a poco, la idea de la desaparición del servicio se fue acrecentando. 

El maquinista contó que “esa idea siempre estuvo latente”, ya que se estudiaban cambios y clausuras de ramales. “La idea era imponer el vehículo automotor, lo cual no era ni es beneficiario para el país. Nosotros con un tren de cargas llevábamos 1200 toneladas con una sola locomotora gastando tres litros por kilómetros. Imagínese la cantidad de camiones que se necesitan para mover toda esa carga”, cuestionó.

• En 1977 el tren 2321 de Lacroze destino a Rojas sufrió un descarrilamiento en ruta 31 en Hunter.

La misma ecuación cabe para un tren de pasajeros, que tenían una capacidad de 300 pasajeros. “Ahorrábamos combustible, pero también eran servicios más seguros”, incorporó.

En el último viaje que le tocó conducir, Cacheda fue acompañado por integrantes del Ferroclub, los cuales filmaron todo el trayecto. “Ahí ya se sabía qué día iba a ser el último servicio. La gente en cada parada nos pedía que no dejemos de trabajar”, remarcó.

El trayecto Rojas Buenos Aires, se hacía en 4 horas 15 minutos, parando en cada una de las localidades y pueblos que hay en todo el recorrido. Muchas de esas paradas ya no existen. “Lo hacíamos muy rápido porque parábamos en muchas localidades”, dijo.

De retornar el servicio, seguramente las paradas sean menos y el recorrido se haga en menor tiempo. Para Cacheda, el único inconveniente que ve en cuanto a una posible vuelta del tren es que hay cuatro cruces a nivel donde se mezclan diferentes ramales. Pero con las nuevas comunicaciones y algunas obras eso tendría solución. “Hoy la comunicación es más fluida, con un celular se termina el problema. Nosotros llevábamos un teléfono portátil con un sistema que requería de mucha suerte para comunicarnos. Lo poníamos en el techo para tener mejor señal, pero si había viento era un problema. Con eso dábamos aviso de accidentes o desperfectos”, le dijo Cacheda a Diario Núcleo.

• Pasajeros a punto de subir al tren para iniciar su viaje rumbo a Buenos Aires.

El recorrido que hacía El Federico

El ramal Fátima-Rojas-4 de Febrero (ramal U-1), de 260 km y trocha 1.435 m pertenece al Ferrocarril General Urquiza. A principios de la década de 1980 fue levantado el tramo de Rojas a la estación 4 de Febrero, por lo que el ramal quedó reducido a 165.7 km.

Atraviesa los partidos de Pilar, Luján, San Andrés de Giles, Carmen de Areco, Salto, Rojas y Colón. El pequeño tramo que se hallaba en la provincia de Santa Fe se encontraba en el departamento General López. En Salto existe un intercambio con la trocha de 1,000 m del Ferrocarril General Belgrano hasta la estación Salto (Belgrano), llamado ramal U-27.

El principio del fin de El Federico

El decreto n.º 44/1990 del 4 de enero de 1990 del presidente Carlos Saúl Menem dispuso la racionalización de los servicios de pasajeros interurbanos ordenando el cierre de servicios del FCGU en un plazo de 30 días.

Los trenes coche motores Fiat n.º 2321 y 2323 entre Federico Lacroze y Rojas y 2322, 2324 y 2325 en sentido inverso, todos conocidos como "El Federico", fueron suprimidos y reemplazados por los trenes n.º 615 (hacia Rojas), 616 y 653 (hacia Lacroze). 

• En Rojas se espera con mucha ilusión la posible llegada del tren despues de 30 años.

El decreto n.º 1168/1992 del 10 de julio de 1992 dispuso la supresión de los servicios de pasajeros interurbanos a partir del 31 de julio de 1992 o su traspaso a las provincias interesadas a partir del 1 de enero de 1993 debiendo entre ambas fechas compartir los costos de los servicios.

Como la provincia de Buenos Aires aceptó compartir los costos, el 1 de agosto de 1992 fue puesto en vigencia un diagrama de emergencia para los servicios de pasajeros interurbanos subsistentes desde Lacroze a Rojas, pero fueron suprimidos el 21 de noviembre de 1993, mientras que el último servicio de cargas se registró en 1998.

El último viaje

El mítico tren de pasajeros que unía Rojas con Buenos Aires hizo su último recorrido el 21 de noviembre de 1993, el cual no llegó a completar ya que quedó varado en la entrada a la ciudad, en plena madrugada, sobre el terraplén y ya no volvió a recorrer las vías bonaerenses.

“El de aquella tarde-noche del 21 de noviembre de 1993 fue un viaje problemático, con demoras e irregularidades a cuestas, como ya era común en esos tiempos. Pero no fue uno más. No. Fue especial en el sentido más penoso ya que se trató de la travesía final” relata una nota publicada tiempo atrás en el sitio tiemporojas.com con la firma de Luciano Cabezón.

“Fue la última vez que Rojas vio llegar a su entrañable hijo de hierro, el cual ni siquiera alcanzó arribar a la estación, pues quedó sin fuerzas en la trepada del terraplén, a metros del famoso Puente Negro, fuera de servicio, inmóvil, ya sin el jadeo de horas atrás sino apagado, en silencio. Como un batallador agotado que se rehúsa a continuar la lucha. O como alguien que recibe un golpe mortal”.

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