A principios del siglo XX, durante el gobierno de Marcelino Ugarte, la provincia de Buenos Aires proyectó la construcción de varios canales navegables para utilizarlos como vías de transporte. El único cuya construcción llegó a comenzar fue el conocido como “Canal del Norte”, que debía unir la laguna Mar Chiquita con el Río Paraná a la altura de la ciudad de Baradero, pasando por Salto.
La idea era aprovechar las lagunas y ríos bonaerenses, conectándolos a través de canales, para llevar los productos agropecuarios hasta los puertos, en una época en que la agricultura y la ganadería se encontraban en plena expansión. El costo del transporte ferroviario era elevado, por lo que se podía abrir una vía alternativa con precios más bajos.
El proyecto, denominado “Canal de navegación interior, puerto y anexos”, que, surcando el riacho Baradero, pase por los partidos de Baradero, Arrecifes, Salto, Chacabuco y Junín, comprendía un total de 308 kilómetros, salvando mediante 31 esclusas escalonadas los 78 metros de diferencia de altura entre la laguna Mar Chiquita y el río Paraná. El costo presupuestado era de casi 5 millones y medio de pesos moneda nacional.
Ugarte asumió como gobernador el 1 de mayo de 1902, y el 26 de agosto de ese año firmó un decreto ordenando al Departamento de Ingenieros que inicie los estudios para la construcción de una vía navegable desde la desembocadura del río Arrecifes en Baradero, hasta la laguna Mar Chiquita en Junín.
El decreto menciona que “uno de los principales factores para el desenvolvimiento comercial de las industrias y riquezas naturales de un país es la facilidad y baratura de los transportes” y que “en la provincia muchas industrias no prosperan por no poder soportar las tarifas de los ferrocarriles”. Los cálculos iniciales pronosticaban una reducción del 50% en el costo del transporte.
Por supuesto el proyecto cosechó enemigos rápidamente. Entre ellos el ingeniero Huergo, quien afirmaba que era técnicamente imposible la navegación por canales debido a la variabilidad climática con sus consecuentes períodos de inundaciones y sequías. Los impulsores del proyecto acusaban a los detractores de estar defendiendo los intereses de las empresas ferroviarias.
Obras Publicas de la Provincia aprobó el proyecto el 19 de septiembre de 1903. Se pensaba aprovechar el enorme caudal de las lagunas de Junín, ubicadas en la cuenca del Salado, para alimentar un canal que cruzara hasta el río Salto, ubicado en la cuenca del río Paraná, continuando por el río Arrecifes hasta Baradero. Además del canal propiamente dicho, el proyecto incluía la construcción de trece puertos interiores con galpones, corrales y muelles; terraplenes, tajamares, esclusas y caballerizas. En la desembocadura del río Baradero en el Paraná, se construiría un puerto para que los buques pudieran cargar la producción agrícola-ganadera que se exportaba a Europa.
Los ríos Arrecifes y Salto presentaban numerosas curvas que alargaban el recorrido, por lo que serían rectificados y canalizados. Desde Salto hasta Junín el canal se excavaría manteniendo una sección trapezoidal con un ancho promedio en la parte superior de 18 metros y una profundidad de 180 centímetros, tomando como parámetro algunas experiencias europeas.
Para salvar la diferencia de nivel entre la laguna Mar Chiquita, a 78 metros sobre el nivel del mar, y el Paraná, prácticamente a nivel cero, se proyectaron 31 esclusas para generar 30 tramos horizontales escalonados. Sobre los ríos Salto y Arrecifes se construirían 14 esclusas, y los 17 restantes estarían en el canal excavado. Cada esclusa tendría una casa para el encargado y un depósito.
Incluso se pensó aprovechar las caídas de agua para generar energía eléctrica. El proyecto contemplaba también la construcción de 15 puentes de madera para dar paso a caminos rurales, y un puente giratorio de acero cerca de Membrillar, para salvar el cruce con el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico.
Por ley 4284, de 1904, se aprobó la expropiación de franjas de 250 metros a cada lado del canal. Allí estarían los caminos de sirga con puestos cada 15 kilómetros para descanso y alimentación de los caballos que arrastrarían las barcazas. En todo el recorrido habría una fila de álamos y eucaliptos para proteger a los animales del sol y del viento, y minimizar la evaporación del agua del canal. También estaba previsto el tendido de una línea telefónica a lo largo de toda la vía navegable, con teléfonos cada cierta distancia.
Las chatas de transporte tendrían 32 metros de largo por 4,30 de ancho, para poder entrar en las esclusas de 33 metros de largo por 4,50 de ancho. Se estimaba que circularían simultáneamente unas 60 chatas. Las obras fueron adjudicadas a la empresa Candiani y Cía., comenzando los trabajos a fines de 1905 en medio de discusiones técnicas y de la guerra de intereses con las compañías ferroviarias.
Inicialmente, los trabajos avanzaron a buen ritmo, utilizando gran cantidad de obreros que en su mayoría eran extranjeros. Pero una importante inundación destruyó algunas esclusas aun sin terminar, quedando las tareas suspendidas. La empresa solicitó al gobierno una ampliación del plazo y un aumento del costo, comenzando una serie de conflictos y reclamos entre ambas partes.
La situación fue aprovechada por los detractores del proyecto, que volvieron a la carga con la inviabilidad técnica. Pese a que los trabajos continuaron en algunos tramos, el ritmo fue cada vez menor y para 1910 las tareas estaban totalmente paralizadas, al tiempo que crecían tanto los reclamos de la empresa como las sospechas de obstaculización por parte de las compañías ferroviarias.
En 1911 el gobernador firmó una resolución suspendiendo oficialmente las obras, que de hecho estaban paralizadas desde el año anterior. Se llegó a sostener que aun teniendo conocimiento de la impracticabilidad técnica del Canal del Norte, las autoridades optaron por comenzar igual la obra, debido a la necesidad de crear fuentes de trabajo.
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